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Thursday, November 10, 2011

Primeiras impressões: Porsche 911 2012



Será que o Porsche 911 2012 continua avançando as capacidades esportivas do modelo, ao mesmo tempo em que se torna acessível a um número maior de motoristas potenciais, e mantendo sob controle suas famosas peculiaridades do motor traseiro? Vamos andar no novo Carrera S para descobrir.



Imagine um mundo em que tirar o pé do acelerador do Porsche 911 no meio de uma curva não fosse garantia de um cara-a-cara com o fluxo contrário. É um mundo que os engenheiros do Porsche 911 têm tentado criar a décadas, mesmo quando o único fator que poderia corrigir o problema não poderia ser tocado – o motor do 911, pendurado como um mochila atrás do eixo traseiro.



Mesmo assim, criaram um carro que, em mãos habilidosas, pode fazer coisas milagrosas tanto apesar de quanto devido a sua configuração única. Agora, aqui estamos, guiando o 911 mais radicalmente alterado desde o 996. É maior, mais baixo e se apoia sob uma bitola mais larga na dianteira que o modelo 997 que ele substitui. É também mais eficiente, graças a alguns truques meio híbridos como a função start-stop (com a transmissão PDK) e a adoção de esterçamento eletromecânico. Este último gerou polêmica, já que a sensação ao volante sempre foi uma das melhores partes do 911.

A Porsche chama o novo 911 – e sucessor do 997 – de 991 porque, bem, nem perca o seu tempo perguntando – não importa mesmo. Os executivos da Porsche brincam que ainda vão vender 911s mesmo depois que se esgotem os números disponíveis na casa dos novecentos. E quando engenheiros alemães fazem uma piada, você sabe que a coisa é séria.

Eles dizem ainda que o novo 911 S derrubou o tempo de volta em Nürburgring do modelo anterior em 14 segundos, o que o deixa próximo ao 997 GT3 e Turbo. E isso é igualmente sério.



É claro que o aumento de potência foi um fator importante para a volta mais rápida. O seis cilindros 3.8 do modelo S produz 400 cavalos e 44,9 kgfm, continuando a marcha ascendente das especificações. O Carrera “básico” recebe um seis cilindros 3.4 que produz cinco cavalos a mais que o antigo 3.6. No banco do motorista, a potência extra se traduz em arrancadas mais dramáticas com o launch control (controle de arranque) do PDK.

Mas uma diferença igualmente importante no tempo de volta do novo carro é a adição do Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), um sistema ativo antirrolagem. É uma versão mais inteligente do sistema lançado no Cayenne, que convoca a barra estabilizadora nas curvas, enquanto permite a amplitude de movimento independente das rodas em linha reta. Isso significa um rodar mais confortável em estradas, mas quando é preciso mudar de direção o 911 permanece muito estável – para um carro de rua – respondendo aos comandos do volante com uma agilidade elogiável.

Mas e quanto à típica rolagem do 911 – que testa o seu sistema digestivo – ao começar uma curva? Não está ali. Sim, a Porsche conseguiu exterminar aquela agitação no seu estômago que surgia quando o motor do 911 começava a sua dança pendular. Motoristas com experiência no 911 sempre souberam como fazer a traseira trabalhar a seu favor. Agora, talvez devido ao maior entre-eixos do novo modelo, a sensação fica bem distante. Você realmente precisa estragar as coisas para fazer o 911 querer te esganar.

 E depois há a questão das respostas ao volante. Naturalmente, mexer na direção do Porsche 911 é como colorir um seriado em preto e branco. É claro que há vantagens no novo modelo, mas você vai sentir as agulhadas dos fãs tradicionais da marca. A verdade é que o novo sistema entrega um pouco menos de informação às suas mãos. Por outro lado, os reflexos mecânicos do carro compensam isso por serem tão alertas que parece birra lamentar a bomba hidráulica. Sim, há um preço a se pagar, mas não é o fim do prazer de dirigir do 911. E não significa que não estamos ansiosos para ver como os engenheiros vão melhorar o sistema no futuro, especialmente para o próximo GT3 – o atual rei na arte ao volante.

Com relação à transmissão, o novo 911 foi feito para a dupla embreagem. No modo Sport Plus, os tempos de troca do PDK são impressionantes, e agora fica claro que o chamariz do PDK é deixá-lo com todo o trabalho de trocas – para se ter uma ideia de quão bom ficou o algoritmo de trocas. Se você não quiser passar para o lado negro, continue com a opção manual de sete velocidades. E não se preocupe com trocas erradas – você só consegue engatar a sétima marcha a partir da quinta ou da sexta. E você só vai fazer isso quando quiser seguir a alguns poucos RPM, bebericando gasolina premium de canudinho.

O interior continua a adaptação da Porsche ao design do console do Carrera GT. É pouca coisa mais confortável que os 911s do passado, mas a qualidade dos materiais e a sensação ao toque são melhores do que nunca. Uma nova tela de 4,8 polegadas no painel oferece acesso fácil ao GPS e outros recursos, que agora inclui um leitor de força G.

A contínua ascensão do 911 em desempenho, tecnologia e conforto tem um preço. E ele não é baixo. O Carrera S custava mais de R$ 500 mil no Brasil, e o novo modelo não tem previsão de chegada nem preço para cá – a não ser que você seja digno do cartão de visitas de algum vendedor bem informado na importadora… Lá fora a versão S custará cerca de US$ 98.000, enquanto o 911 Carrera vai valer US$ 83.000.

Sim, o 991 é o 911 menos assustador, mais estável e bem comportado em todos os 49 anos de história do modelo. Mas se o temor é realmente o coração do amor, como os católicos creem, será que alguém conseguirá amar um Porsche 911 que não mais provoca pavor?

No nosso caso, é claro que sim.Fonte: jalopnik

Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br

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