“Olha, é um carro como outro qualquer. Não tem aquelas frescuras de carro preparado ao extremo. É só dar na chave e sair andando. Quer dar uma volta?” – ele me perguntou. Concordei em andar um pouco, mas apenas depois ver como ele conduzia o carro.
Deu a partida e saiu numa boa, sem frenesi. Cuidado ao passar pelas lombadas pois o bigode plástico raspa com facillidade e à primeira reta mais livre…
“Olha o conta-giros!!!” – ele exclamava enquando eu tentava fazer o foco para a foto ao mesmo tempo que sentia o corpo ser expremido contra o banco. A subida de giro lisa e sem buracos mostrava que a preparação foi bem executada, mas pera lá. Não vai acabar mais? Registrei o momento para poder conferir depois, pois o que meus ouvidos escutavam, meus olhos não podiam crer.
Giro subindo e ponteiro estático. Sim, caros amigos, o Chevrolet Tigra 1.6 16v ’98 do nosso amigo (e leitor assíduo do Jalopnik) Bruno Angrisano (o Brunollo) gira a 8.000 Rpm com uma saúde de fazer inveja a qualquer ninfeta de 17 aninhos. É muito fôlego!
O carro já é conhecido dos que acompanham o site pois já participou de uma postagem relacionada ao modelo, mas agora era hora de um ensaio mais apurado e algumas palavras mais esmiuçadoras acerca da preparação deste pequeno bólido. Acabei sendo o escolhido para acordar numa manhã fria e chuvosa de sábado para alguns cliques, uma boa conversa com o proprietário e, claro, uma voltinha rápida… bem rápida (you know what i mean).
O propulsor mantém o mesmo bloco X16XE (1.6 16v) original, mas seus componentes internos, cabeçote e agregados foram modificados para extrair mais alguns cavalinhos. Pistões e bielas são forjados da marca KS. Do mesmo fabricante vieram as bronzinas e os anéis. Com o miolo reforçado, Bruno viu seu virabrequim ser completamente extraído e balanceado junto com seu volante de motor, que passou por um regime de 2,8 kg.
Do cabeçote original só restou a tampa, pois seus dutos foram abertos e polidos, as sedes de válvulas foram trabalhadas e as câmaras ficaram como um espelho de tão lisas. As válvulas não foram ampliadas, apenas trocadas por outras de inox. A vedação foi feita com o uso de uma junta do motor 1.8 16v da GM confeccionada em metal. A taxa de compressão ficou em 11,1:1 e a lubrificação de todos os componentes é garantida por uma bomba de óleo Schadek própria para motores 1.8 da GM, capaz de sustentar a pressão do óleo até as 8.500 rpm.
A alimentação é garantida por uma bomba de combustível do Astra Flex que manda álcool para os bicos de Astra 1.8L (modelo exclusivamente a álcool), enquanto a ignição recebeu velas BKR7EKC com bobina original remapeada. O coletor de escape é um Lexmaul confeccionado em inox, coberto com manta térmica para não dissipar o calor, mas é o coletor de admissão quem rouba a cena quando o capô é aberto.
Uma peça foi importada pelos usuários do Tigra Clube e dissecada para estudos que deram origem a réplicas perfeitas de um exemplar Mantzel/Irmscher com dutos polidos e cornetas internas. A borboleta original de 48mm foi substituída por uma de 54mm, e um filtro de ar encapsulado da Imohr é sempre retirado em dias frios para melhorar a admissão.
A ECU Multec foi remapeada para adequar-se aos novos parâmetros e mostrou-se um livro aberto para o acerto fino, inclusive regulando o corte de giros em 8.000 Rpm. Com essa configuração o carro atingiu 145,8 cv @ 7.090 Rpm com um torque de 117,7 ft.lbs @ 6.200 Rpm nas rodas.
“Cara, as peças da picape Corsa são as melhores para a transmissão desse carro pois aguentam bem o tranco sem reclamar.” – confidenciou-me Bruno em nosso bate-papo. A verdade é que todo o sistema de trânsmissão deste Tigra é uma bem bolada solução para a escassez de peças adequadas à preparação. O platô, disco e rolamento de embreagem são da picape e pedem uma rotação mínima do motor para aceitar bem as marchas.
Os engates não arranham e o câmbio não reclama de uma tocada mais calma, mas é notório que as engrenagens de Corsa 1.0L e Picape Corsa (1.6L) preferem que o giro esteja acima dos 2.000 Rpm e a troca seja em movimentos rápidos, sem morosidade. O diferencial utilizado é do Corsa 1.0L com relação de 4,31:1 que tornou a tocada do carro ainda mais prazeroza.
A suspensão recebeu molas Eibach modelo Pro Kit em conjunto com amortecedores Bilstein, baixando a carroceria e conferindo ainda mais beleza ao pequeno esportivo. O conjunto de freios foi completamente substituido pelo do Chevrolet Vectra (discos ventilados na dianteira e tambor na traseira) com pastilhas EBC e fluido DOT-5. Calçando as rodas do Vectra Elegance de medidas 6,5×16″ montados em pneus Pirelli PZero Nero de medidas 195/45-16″, a estabilidade está garantida e a estética também.
Internamente o estofado foi completamente recoberto com couro de duas tonalidades. Bruno tratou de dar uma nova iluminação aos pontos de luz do painel e acionadores instalando LEDs onde era possível para melhorar a visualização.
O painel foi substituído por um modelo da Innoparts em plasma com iluminação eletroiluminescente, o que deu uma diferenciada dos painéis comuns e agregou um pouco mais de esportividade, com seus mostradores de fundo branco. O volante original conta com air-bag e também foi envolvido com couro.
O sistema de som foi atualizado de uma forma simples, discreta e eficiente. Um MP3 player toca em conjunto com um módulo amplificador e um subwofer de 12″ de 1300W (montados em uma caixa selada confeccionada pelo próprio Bruno) da Sony, todos da linha Xplod.
O amplificador controla ainda dois pares de woofers da Bravox, linha Diamond, instalados nas portas e laterais traseiras. Garanto que toca um rock’n roll claro e definido.
O teto foi pintado de Preto Cadillac e possui um brilho profundo, em camadas, e praticamente “uniu” o pára-brisa ao vidro traseiro, dando uma impressão do carro ser ainda mais baixo. O aerofólio é um acessório opcional do modelo, disponível em concessionárias à época da comercialização. Os faróis originais foram substituidos por modelos da Sonar com projetor regulável e receberam lâmpadas Philips Cool Blue de 55W. Os faróis de neblina são os únicos equipados com lâmpadas de xenon de 6.000K.
O carro já está na família há mais de sete anos e provavelmente ficará por muito mais tempo, pois a filha de Bruno já se apossou do Tigra, inclusive ficando brava quando o pai sai para uma volta sem sua permissão. O “bi-bi do bebê” – como a pequena chama o Tigra – recentemente viajou de Brasília a Campos do Jordão, parando em Belo Horizonte sem qualquer tipo de problema.
Minha volta foi estendida devido à um erro proposital de trajeto. Assim pude tanto acelerar quanto sentí-lo em meio ao trânsito de uma manhã chuvosa de sábado. O carro é realmente simples. Liga, acelera, freia, anda, manobra, pára… tudo como um carro original de fábrica. Marcha lenta acertada, sem buracos na aceleração, sem cabeçadas, com bom torque e um soco após as 4.500 ~ 5.000 Rpm que aperta o corpo contra o banco até o limite sem reclamações.
Em curvas ele é bastante estável, comporta-se como um esportivo de maior porte sem escapar com facilidade. A suspensão cumpre bem com seu trabalho e absorve as irregularidades transpassadas pelas rodas grandes e pneus de perfil baixo sem ser dura demais. As frenagens são suaves e firmes sem travar os freios com facilidade, mas estancam bem o carro quando pisa-se com decisão no pedal.
O conjunto mostrou-se bastante compatível com a nova configuração do Tigra. O design ainda chama bastante a atenção – era possível ver algumas pessoas se virando para vê-lo passar. Um ótimo carro, equilibrado e perfeito para um final de semana na estrada, na cidade, num autódromo…
E ainda há quem torça o nariz para as preparações.
Fonte: jalopnik.com.br
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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