Fenomenal presentacion DE IMAGENES, de los autos antiguos, mas hermosos que existen, veanlos, y no olviden Ayudar al blog cliqueando, ni que sea una sola ves, una publicidad del BLOG. se agradece. y disfruten de este trabajo.... saludos atte. ANDRES.Cord
1930 DeSoto
1930 LaSalle
1931 Bugatti Royale
1931 Duesenberg
1931 Hudson
1931 Pierce Arrrow, 1931 Marmon
1931 Studebaker
1932 Bucciali
Un trio de Bugatti's
1932 Buick
1932 Cadillac
1933 Chrysler
1933 LaSalle
1934 Auburn
1934 Ford
1934 Plymouth
1934 Packard
1935 LaSalle
1936 Chevrolet
1936 Cord
1936 Duesenberg
1936 Dodge
1936 LaSalle
1937 Buick
1937 Buick
1937 Buick
1937 Cord 810
1937 DeSoto
1937 Ford Cabriolet
1937 Hudson
1938 Alfa Romeo
1938 Horch
1939 Oldsmobile
1939 Oldsmobile
La mecanizacion transformo aceleradamente el transporte en las ciudades del pais y los porteños, aguzando el ingenio, inventaron un nuevo medio de locomocion, que termino por imponerse.
El 96 su recorrido era por Monroe, Alvarez Thomas, Rivera, Cordoba Talcahuano, Alsina y Plaza de Mayo. Foto de la esquina de Alsina y Defensa
En un siglo, Buenos aires y el pais vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no solo una rica galeria, sino, sobre todo, una fuente de inspiración para tradiciones entrañablemente ligadas a la vida cotidiana. Asi lo documentan numerosos tangos y hasta dichos populares que paulatinamente van seduciendo a los historiadores.
Los ultimos años del siglo XIX marcaron el ingreso de novedosas formas de tracción que habrian de superar al caballo, propulsor indispensable empleado por la mayor parte de los medios de transporte existente hasta entonces, con la excepción de las mulas- irremplazables en los terrenos escarpados- y los bueyes, el animal que por entonces no admitia rival para mover grandes pesos. Solo el ferrocarril pudo desplazarlo.
El caballo, entonces, seria el unico resto colonial que coexistiria en ciudades que, como la Capital Federal, habrian de dar calurosa bienvenida a los nuevos sistemas.
Uno de ellos, el tranvía electrico, fue en sus tiempos iniciales reemplazo y a la vez complemento de su antecesor, el de tracción animal.
Este habria comenzado a prestar servicios regulares en febrero de 1870, aunque se reconoicen dos antecesores circunscriptos a una funcion: acercar pasajeros al ferrocarril.
El 14 de julio de 1863, el ferro-Carril del Norte librò al servicio una linea que transportaba pasajeros desde la estacion 25 de mayo( donde hoy esta el monumento a Garay, frente a la casa de gobierno) hasta la estacion Retiro de esta linea.
El 3 de febrero de 1866, el Ferro-Carril del Sud puso en circulación de un tranvía similar, que dejaba a sus ocupantes a un paso del centro: iba desde la estacion Constitución hasta el Pasaje del Pecado, una cortada que hoy puede imaginarse al costado del edificio del Ministerio de Accion Social, en la Avenida 9 de julio y Moreno.
El servicio inaugurado en 1870, en cambio, era para todo el mundo. Para utilizarlo solo se requeria el pago del pasaje de ese medio de transporte, propiedad de empresas exclusivamente tranviarias.
El salvavidas que utilizaban los tranvias
Un norteamericano, el ingeniero Charles Bright, introdujo un nuevo sistema origianario de Alemania: el tranvía electrico. El 22 de Abril 1897, se hizo la primera prueba en Buenos Aires( hubo ensayo aislado en La Plata, en 1892).
Tranvia movido por un motor de Ford T
El coche era del tipo jardinera(abierto a los costados y en los extremos) y circulo por la actual avenida Las Heras entre la actual Scalabrini Ortiz y Plaza Italia.
Plaza Italia. La estacion de tranvias en la Avenida Santa Fe frente al monumento de Garibaldi, donde hoy se encuentra la sucursal del Banco Nacion
Aunque los argentinos de entonces no lo presentian, simultáneamente comenzo el reinado mas prolongado de un medio de transporte urbano en el pais.
Mientras el tranvía electrico era adoptado febrilmente por las grandes ciudades (Rosario, Cordoba, La Plata, Mar del Plata, Bahia Blanca, Mendoza, Santa Fe, San Miguel de Tucuman, Parana, Concordia, Salta y localidades de la provincia de Buenos Aires), otros sistemas se abrian paso en el resto del mundo.
Unos, timidamente, demorarian mucho en arribar a nuestras playas; otros lo harian con pujanza.
En el primer caso, hablamos de los Trolley Bus (según la grafia primitiva); en el segundo, el ómnibus automotor, cuyo primer ensayo fue en la Avenida de Mayo, por la cual curiosamente jamas circularian tranvías.
Estos ómnibus de coches abiertos, tipo jardinera, fueron presentados por primera vez al publico el 30 de noviembre de 1903.
Ocho omnibus ingleses del Ferro Carril central Argentino (Hoy Mitre) vinculaban distintas estaciones de los diferentes ramales.
Primavera, asi se llamaba a este modelo abierto de tranvia.
Tenian un motor a explosion que utilizaba nafta como combustible, pero no movia al ómnibus sino a un generador de corriente que alimentaba el motor electrico que impulsaba al vehículo. Es decir, era nafta-electricos, tal como son hoy las locomotoras diesel-electricas. Pero no rendían lo esperado, ensuciaban mucho el pavimento y tenian que hacer siesta para recuperar sus brios. En realidad, dos siestas porque los detenian entre las 13 y 14: 30 y entre las 17:30 y las 19. Tal vez sea licito sospechar que solo tenian una unidad. Lo cierto es que la experiencia fracaso.
Solo el 20 de Agosto de 1922 aparecio una linea capaz de prestar servicios regulares. Pertenecia a Sandalio Salas.
El Ford T tambien dio para ser carrozado como colectivo
En un comienzo, los motores eran Ford modelo T. Los coches tenian una puerta de ascenso y descenso por la parte trasera, eran azules y blancos y los pasajeros viajaban en asientos longitudinales, de espaladas a las ventanillas. Estaban atendidos por un conductor y un guarda (este solia ser un chico con un uniforme que lo hacia parecer a un boy scout). Con toques de silbato le indicaba al chofer cuando podia arrancar.
La empresa denominada Auto-Omnibus Metropolitano (AOM) iba de Constitución a Retiro pasando por Plaza de Mayo. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones, y en solo cinco años la actividad se habria convertido en un negocio de tal magnitud que movio a algunas compañias tranviarias a abarcar este nuevo rubro, ya que presentaba una seria competencia.
Sin embargo el tiempo de las pingües ganancias estaba por llegar a su fin el 24 de septiembre de 1928 los porteños participaban del debut de algo que no implicaba ninguna novedad en cuanto a los vehículos ni a su sistema de tracción. Ni tampoco a la forma de explotación , aunque ciertas variantes lo harian unico, a punto tal que en poco tiempo se lo considero un invento argentino: habia nacido El Colectivo.
Los primeros colectivos. Los taximetros colectiveros comenzaron una aventura que con el tiempo se transformo en el transporte de las grandes ciudades.
Hasta que punto esos taxis con un cartelito que pregonaba una tarifa de 10 y 20 centavos habrian de cambiar la historia del transporte, particularmente en Buenos Aires, en un comienzo y luego en los suburbios y en otras grandes ciudades?
Faltaban pocos dias para que Hipólito Irigoyen iniciara su segunda presidencia. Y algunos meses para que se produjera el crac en Wall Street. Se avecinaban tiempos duros. Pero el momento, todo ligado a la industria automotriz vivia el clima de euforia- casi de soberbia- que hacia recordar la musica, el champagne y las risas de aquella noche del Titanic.
Por entonces Buenos Aires se asombraba ante el flamante edificio inaugurado por los hermanos Resta, concesionarios de la marca De Soto, que luego seria el Palacio Chrysler (con pista de pruebas en la terraza) y que finalmente se convertiria en lo que hoy es el Museo Renault.
Poco faltaba para que tomaran la ruta del olvido marcas como Marmon, Oakland, Peerless, Duesenberg. No era raro ver, en el parque de los autos de alquiler porteños, modelos muy cotizados, de oneroso mantenimiento, con motores de 8 cilindros y 5000 centimetros cubicos de cilindrada. Habia Packard y Buick por todas partes, y no eran raras las versiones de 7 asientos. Un ejemplar que perdura en una nítida fotografia, ahora causa el asombro de los coleccionistas de alto vuelo: una limusina marca Hispano Suiza de conducción descubierta.
Pero ese lluvioso lunes 24 de septiembre de 1928 los taxistas (taxímetros por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Centenera estaban ante un dilema: cumplian con lo que se habian propuesto en las prolongadas charlas que venian mantenienedo o se quedaban como estaban, respetuosos ciudadanos que obedecen las disposiciones municipales y se marchitan aguardando al pasajero, esa especie de extinción?
Muchos propietarios afectarian sus coches a ese servicio colectivo que otros patrones denostaban; algunos de estos demostrabn desprecio llevando en el asiento delantero un pan que agitaban ante el Taxi-colectivero que se cruzaba en su camino mientras el gritaban ¨Muerto de hambre¨.
El 60 por Callao con una capacidad de 11 asientos
Esa era la situación que ya empezaba a reflejar en sus tangos el aun desconocido Enrique Santos Discepolo. Y a esa palestra habian salido audaces que en las horas pico tapaban los relojes y colocaban sus cartelitos sobre el parabrisas. Proliferaban los recorridos encimados. Y, por logica, las peleas. Pero rapidamente el enemigo en comun,- Tranvías- los uniria.
Asi tambien se viajaba en Buenos Aires
Hoy al comparar el tamaño de los contendientes, se comprende la simpatia que lentamente esos aventureros despertarian en las calle: un tranvía media casi 11 metros, pesaba aproximadamente 12 toneladas y podia transportar 32, 36 y hasta 40 pasajeros sentados (los parados no tenian limite, porque iban hasta en el techocuando no habia mas lugar y las circunstancias obligaban, como por ejemplo, la salida de un partido de futbol); un auto-colectivo, en cambio, tenia la longitud de un coche y , aun con transportines, no cabian en el mas que 9 personas sentadas (apretujadas). De parados ni hablar.
Hacia mediados de la siguiente decada, el taxi-colectivo habia desaparecido. Habian quedado por un lado, bien diferenciado, los Taxis ( a los que municipalidad seguia denominando Autos de Alquiler con taxímetro) y por otro, esos vehículos a los que todo el mundo llamaba Colectivos. Y mientras los colectiveros seguian su guerra contra los tranvías, las cuatro empresas que explotaban ese sistema empezaron a reaccionar.
La Compañía de Tranways Anglo Argentino, la Compañía Lacroze y las mas modestas Buenos Aires Town and Dock (Tranvía del Puerto, para los intimos) y Electricos del Sud estaban de acuerdo en terminar con esta competencia de chiquilines que – aun constreñidos a las medidas estipuladas por una ordenanza municipal de 1932- seguian ganando la simpatia del publico, inclinado a favor del mas debil.
Con sus escasos 530 centimetros de longitud y un maximo permitido de 10 pasajeros sentados y 2 parados, luchaban con éxito contra los tranvías y tambien contra los ómnibus, algunas empresas (como la Central y La Satia) pertenecian a compañias tranviarias.
Estos ómnibus tenian lo suyo. Su aspecto era similar al de los tranvías, de lineas rectas y con una plataforma trasera. Eran moles imponentes, de 9 metros, con capacidad para 26 pasajeros sentados, aunque habia algunas versiones mas modestas de 18 y algunas mastodonticas de 36.
Durante tres decadas los ómnibus de plataforma fueron una verdadera institución de Buenos Aires. Formaron parte del paisaje urbano tanto en los años 20 como en los 30 y los 40. Se subia por la plataforma trasera donde el guarda, aguardaba para entregar el boleta en la misma plataforma, antes de ingresar en el salon o dentro de este después que el cliente hubiese tomado asiento.
No era su unica mision. Su responsabilidad incluia dar los toques de campanilla acordados en el reglamento para comunicarle al conductor que podia partir (tin-tin), o que debia detenerse porque alguien queria bajar (tin).
Para el descenso habia una puerta adelante, aunque no siempre del mismo lado. La mayoria de los coches la tenian sobre el izquierdo.
Por la Guerra faltaban neumaticos. Los colectivos usaron las ruedas de hierro para circular por las vias del tranvia
La circulación cambio el 10 de junio de 1945 en casi todo el pais. Solo se mantuvo el transito a la izquierda en las islas Malvinas, en los trenes y en los subterraneos.
Ultimo modelo. Un chevrolet de 1939 carrozado por El Trebol tenia 11 asientos uno destinado al guarda.
En manifestacion. A fines de la decada del 40 pasan frente a la plaza Colon atras se ve el edificio Libertador y el de Aduana. Mas atras los puentes sobre el Riachuelo.
EL ARCO IRIS RODANTE
Una caracteristica de los transportes porteños hasta fines de la decada del 30 era su policromia. Alrededor de 75 lineas de ómnibus ofrecian un abanico mas variado que el arco iris: celeste, blanco, verde, crema, naranja, bordo, azul, beige, cobalto, violeta, borravino, carmin, mostaza y verde agua, solos o combinados de a dos, con los nombres de las compañias.
Que no solo estaban pintados primorosamente en las carrocerías por afuera sino tambien pregonaban orgullosos sus blasones en las banderolas, con letras esmeriladas en los cristales.
En cuanto a los apellidos de sus propietarios, revelaban en muchos casos una primera generacion de inmigrantes. Algunos opacaron los nombres de las empresas y era comun la referencia del publico o sus propietarios, mas alla de las denominaciones oficiales.
Asi eran conocidos como los ómnibus de los Fitipaldi, el de Paramo, la compañía de Esteban Daneri o la de Mocorrea.
En el frente de algunos edificios sobreviven esos apelativos. O sobrevivieron hasta hace poco, como el garage de Daneri, en la avenida de los Constituyentes a media cuadra de la General Paz, o la sede de la Sud America, recordaba en el frente de un edificio que ahora tiene varios locales en la calle Beazley 3978, a media cuadra de la Avenida Saenz en Pompeya.
Como los dinosaurios, estos vehículos desaparecerian sin dejar apenas rastros en nuestros dias. Mas frescos en la memoria estan los ómnibus llegados a oleadas posteriores, como los Mack, GM, Leyland, Berliet e Isotta Fraschini comprados después de la segunda guerra mundial. O los Mercedes-Benz brasileños o alemanes que sumados a mas Leyland y aun puñado de Aclo, vinieron a reemplazar a los tranvías desde 1962. todos ellos tenian algo en comun el color plateado con una franja azul.
Los Leyland
Paulatinamente fueron reemplazados por colectivos: estos a su vez crecieron en longitud, altura y ancho hasta no diferenciarse de los ómnibus.
Hoy puede decirse que en la larga batalla entre ambos contendientes, uno vencio en lo material haciendo que el rival mas pequeño lo imitara hasta mimetizarse, y el otro perdura en los recorridos de la nostalgia y se ha hecho dueño de esa palabra tan familiar: COLECTIVO.
EL BOLETO
En su evolucion, el colectivo fue incorporando elemento y modalidades que terminaron siendo su esencia, pero que no le eran propios en sus comienzos.
El boleto solo se implanto en 1942 (en una linea de la Corporación, que luego se extendio a las demas) y en 1943 en una linea particular, la 25 ( La Boca –Devoto).
Paradójicamente, esta linea perdio su concesion por no implantar las expendedoras electronicas; en los ultimos tiempos, en la transición entre la boletera manual y la actual, hizo uso de la opcion que dieron las autoridades y tuvo guardas.... de uno y otro sexo. Las mujeres de los propietarios cumplieron esta funcion.
La ciudad de Cordoba fue la primera que se recuerde al menos, que incorporo masivamente mujeres como conductora de sus trolebuses.
Hubo y hay damas al volante de colectivos u ómnibus, y de vez en cuando son tema de notas periodisticas.
El 96 su recorrido era por Monroe, Alvarez Thomas, Rivera, Cordoba Talcahuano, Alsina y Plaza de Mayo. Foto de la esquina de Alsina y Defensa
En un siglo, Buenos aires y el pais vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no solo una rica galeria, sino, sobre todo, una fuente de inspiración para tradiciones entrañablemente ligadas a la vida cotidiana. Asi lo documentan numerosos tangos y hasta dichos populares que paulatinamente van seduciendo a los historiadores.
Los ultimos años del siglo XIX marcaron el ingreso de novedosas formas de tracción que habrian de superar al caballo, propulsor indispensable empleado por la mayor parte de los medios de transporte existente hasta entonces, con la excepción de las mulas- irremplazables en los terrenos escarpados- y los bueyes, el animal que por entonces no admitia rival para mover grandes pesos. Solo el ferrocarril pudo desplazarlo.
El caballo, entonces, seria el unico resto colonial que coexistiria en ciudades que, como la Capital Federal, habrian de dar calurosa bienvenida a los nuevos sistemas.
Uno de ellos, el tranvía electrico, fue en sus tiempos iniciales reemplazo y a la vez complemento de su antecesor, el de tracción animal.
Este habria comenzado a prestar servicios regulares en febrero de 1870, aunque se reconoicen dos antecesores circunscriptos a una funcion: acercar pasajeros al ferrocarril.
El 14 de julio de 1863, el ferro-Carril del Norte librò al servicio una linea que transportaba pasajeros desde la estacion 25 de mayo( donde hoy esta el monumento a Garay, frente a la casa de gobierno) hasta la estacion Retiro de esta linea.
El 3 de febrero de 1866, el Ferro-Carril del Sud puso en circulación de un tranvía similar, que dejaba a sus ocupantes a un paso del centro: iba desde la estacion Constitución hasta el Pasaje del Pecado, una cortada que hoy puede imaginarse al costado del edificio del Ministerio de Accion Social, en la Avenida 9 de julio y Moreno.
El servicio inaugurado en 1870, en cambio, era para todo el mundo. Para utilizarlo solo se requeria el pago del pasaje de ese medio de transporte, propiedad de empresas exclusivamente tranviarias.
El salvavidas que utilizaban los tranvias
Un norteamericano, el ingeniero Charles Bright, introdujo un nuevo sistema origianario de Alemania: el tranvía electrico. El 22 de Abril 1897, se hizo la primera prueba en Buenos Aires( hubo ensayo aislado en La Plata, en 1892).
Tranvia movido por un motor de Ford T
El coche era del tipo jardinera(abierto a los costados y en los extremos) y circulo por la actual avenida Las Heras entre la actual Scalabrini Ortiz y Plaza Italia.
Plaza Italia. La estacion de tranvias en la Avenida Santa Fe frente al monumento de Garibaldi, donde hoy se encuentra la sucursal del Banco Nacion
Aunque los argentinos de entonces no lo presentian, simultáneamente comenzo el reinado mas prolongado de un medio de transporte urbano en el pais.
Mientras el tranvía electrico era adoptado febrilmente por las grandes ciudades (Rosario, Cordoba, La Plata, Mar del Plata, Bahia Blanca, Mendoza, Santa Fe, San Miguel de Tucuman, Parana, Concordia, Salta y localidades de la provincia de Buenos Aires), otros sistemas se abrian paso en el resto del mundo.
Unos, timidamente, demorarian mucho en arribar a nuestras playas; otros lo harian con pujanza.
En el primer caso, hablamos de los Trolley Bus (según la grafia primitiva); en el segundo, el ómnibus automotor, cuyo primer ensayo fue en la Avenida de Mayo, por la cual curiosamente jamas circularian tranvías.
Estos ómnibus de coches abiertos, tipo jardinera, fueron presentados por primera vez al publico el 30 de noviembre de 1903.
Ocho omnibus ingleses del Ferro Carril central Argentino (Hoy Mitre) vinculaban distintas estaciones de los diferentes ramales.
Primavera, asi se llamaba a este modelo abierto de tranvia.
Tenian un motor a explosion que utilizaba nafta como combustible, pero no movia al ómnibus sino a un generador de corriente que alimentaba el motor electrico que impulsaba al vehículo. Es decir, era nafta-electricos, tal como son hoy las locomotoras diesel-electricas. Pero no rendían lo esperado, ensuciaban mucho el pavimento y tenian que hacer siesta para recuperar sus brios. En realidad, dos siestas porque los detenian entre las 13 y 14: 30 y entre las 17:30 y las 19. Tal vez sea licito sospechar que solo tenian una unidad. Lo cierto es que la experiencia fracaso.
Solo el 20 de Agosto de 1922 aparecio una linea capaz de prestar servicios regulares. Pertenecia a Sandalio Salas.
El Ford T tambien dio para ser carrozado como colectivo
En un comienzo, los motores eran Ford modelo T. Los coches tenian una puerta de ascenso y descenso por la parte trasera, eran azules y blancos y los pasajeros viajaban en asientos longitudinales, de espaladas a las ventanillas. Estaban atendidos por un conductor y un guarda (este solia ser un chico con un uniforme que lo hacia parecer a un boy scout). Con toques de silbato le indicaba al chofer cuando podia arrancar.
La empresa denominada Auto-Omnibus Metropolitano (AOM) iba de Constitución a Retiro pasando por Plaza de Mayo. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones, y en solo cinco años la actividad se habria convertido en un negocio de tal magnitud que movio a algunas compañias tranviarias a abarcar este nuevo rubro, ya que presentaba una seria competencia.
Sin embargo el tiempo de las pingües ganancias estaba por llegar a su fin el 24 de septiembre de 1928 los porteños participaban del debut de algo que no implicaba ninguna novedad en cuanto a los vehículos ni a su sistema de tracción. Ni tampoco a la forma de explotación , aunque ciertas variantes lo harian unico, a punto tal que en poco tiempo se lo considero un invento argentino: habia nacido El Colectivo.
Los primeros colectivos. Los taximetros colectiveros comenzaron una aventura que con el tiempo se transformo en el transporte de las grandes ciudades.
Hasta que punto esos taxis con un cartelito que pregonaba una tarifa de 10 y 20 centavos habrian de cambiar la historia del transporte, particularmente en Buenos Aires, en un comienzo y luego en los suburbios y en otras grandes ciudades?
Faltaban pocos dias para que Hipólito Irigoyen iniciara su segunda presidencia. Y algunos meses para que se produjera el crac en Wall Street. Se avecinaban tiempos duros. Pero el momento, todo ligado a la industria automotriz vivia el clima de euforia- casi de soberbia- que hacia recordar la musica, el champagne y las risas de aquella noche del Titanic.
Por entonces Buenos Aires se asombraba ante el flamante edificio inaugurado por los hermanos Resta, concesionarios de la marca De Soto, que luego seria el Palacio Chrysler (con pista de pruebas en la terraza) y que finalmente se convertiria en lo que hoy es el Museo Renault.
Poco faltaba para que tomaran la ruta del olvido marcas como Marmon, Oakland, Peerless, Duesenberg. No era raro ver, en el parque de los autos de alquiler porteños, modelos muy cotizados, de oneroso mantenimiento, con motores de 8 cilindros y 5000 centimetros cubicos de cilindrada. Habia Packard y Buick por todas partes, y no eran raras las versiones de 7 asientos. Un ejemplar que perdura en una nítida fotografia, ahora causa el asombro de los coleccionistas de alto vuelo: una limusina marca Hispano Suiza de conducción descubierta.
Pero ese lluvioso lunes 24 de septiembre de 1928 los taxistas (taxímetros por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Centenera estaban ante un dilema: cumplian con lo que se habian propuesto en las prolongadas charlas que venian mantenienedo o se quedaban como estaban, respetuosos ciudadanos que obedecen las disposiciones municipales y se marchitan aguardando al pasajero, esa especie de extinción?
Muchos propietarios afectarian sus coches a ese servicio colectivo que otros patrones denostaban; algunos de estos demostrabn desprecio llevando en el asiento delantero un pan que agitaban ante el Taxi-colectivero que se cruzaba en su camino mientras el gritaban ¨Muerto de hambre¨.
El 60 por Callao con una capacidad de 11 asientos
Esa era la situación que ya empezaba a reflejar en sus tangos el aun desconocido Enrique Santos Discepolo. Y a esa palestra habian salido audaces que en las horas pico tapaban los relojes y colocaban sus cartelitos sobre el parabrisas. Proliferaban los recorridos encimados. Y, por logica, las peleas. Pero rapidamente el enemigo en comun,- Tranvías- los uniria.
Asi tambien se viajaba en Buenos Aires
Hoy al comparar el tamaño de los contendientes, se comprende la simpatia que lentamente esos aventureros despertarian en las calle: un tranvía media casi 11 metros, pesaba aproximadamente 12 toneladas y podia transportar 32, 36 y hasta 40 pasajeros sentados (los parados no tenian limite, porque iban hasta en el techocuando no habia mas lugar y las circunstancias obligaban, como por ejemplo, la salida de un partido de futbol); un auto-colectivo, en cambio, tenia la longitud de un coche y , aun con transportines, no cabian en el mas que 9 personas sentadas (apretujadas). De parados ni hablar.
Hacia mediados de la siguiente decada, el taxi-colectivo habia desaparecido. Habian quedado por un lado, bien diferenciado, los Taxis ( a los que municipalidad seguia denominando Autos de Alquiler con taxímetro) y por otro, esos vehículos a los que todo el mundo llamaba Colectivos. Y mientras los colectiveros seguian su guerra contra los tranvías, las cuatro empresas que explotaban ese sistema empezaron a reaccionar.
La Compañía de Tranways Anglo Argentino, la Compañía Lacroze y las mas modestas Buenos Aires Town and Dock (Tranvía del Puerto, para los intimos) y Electricos del Sud estaban de acuerdo en terminar con esta competencia de chiquilines que – aun constreñidos a las medidas estipuladas por una ordenanza municipal de 1932- seguian ganando la simpatia del publico, inclinado a favor del mas debil.
Con sus escasos 530 centimetros de longitud y un maximo permitido de 10 pasajeros sentados y 2 parados, luchaban con éxito contra los tranvías y tambien contra los ómnibus, algunas empresas (como la Central y La Satia) pertenecian a compañias tranviarias.
Estos ómnibus tenian lo suyo. Su aspecto era similar al de los tranvías, de lineas rectas y con una plataforma trasera. Eran moles imponentes, de 9 metros, con capacidad para 26 pasajeros sentados, aunque habia algunas versiones mas modestas de 18 y algunas mastodonticas de 36.
Durante tres decadas los ómnibus de plataforma fueron una verdadera institución de Buenos Aires. Formaron parte del paisaje urbano tanto en los años 20 como en los 30 y los 40. Se subia por la plataforma trasera donde el guarda, aguardaba para entregar el boleta en la misma plataforma, antes de ingresar en el salon o dentro de este después que el cliente hubiese tomado asiento.
No era su unica mision. Su responsabilidad incluia dar los toques de campanilla acordados en el reglamento para comunicarle al conductor que podia partir (tin-tin), o que debia detenerse porque alguien queria bajar (tin).
Para el descenso habia una puerta adelante, aunque no siempre del mismo lado. La mayoria de los coches la tenian sobre el izquierdo.
Por la Guerra faltaban neumaticos. Los colectivos usaron las ruedas de hierro para circular por las vias del tranvia
La circulación cambio el 10 de junio de 1945 en casi todo el pais. Solo se mantuvo el transito a la izquierda en las islas Malvinas, en los trenes y en los subterraneos.
Ultimo modelo. Un chevrolet de 1939 carrozado por El Trebol tenia 11 asientos uno destinado al guarda.
En manifestacion. A fines de la decada del 40 pasan frente a la plaza Colon atras se ve el edificio Libertador y el de Aduana. Mas atras los puentes sobre el Riachuelo.
EL ARCO IRIS RODANTE
Una caracteristica de los transportes porteños hasta fines de la decada del 30 era su policromia. Alrededor de 75 lineas de ómnibus ofrecian un abanico mas variado que el arco iris: celeste, blanco, verde, crema, naranja, bordo, azul, beige, cobalto, violeta, borravino, carmin, mostaza y verde agua, solos o combinados de a dos, con los nombres de las compañias.
Que no solo estaban pintados primorosamente en las carrocerías por afuera sino tambien pregonaban orgullosos sus blasones en las banderolas, con letras esmeriladas en los cristales.
En cuanto a los apellidos de sus propietarios, revelaban en muchos casos una primera generacion de inmigrantes. Algunos opacaron los nombres de las empresas y era comun la referencia del publico o sus propietarios, mas alla de las denominaciones oficiales.
Asi eran conocidos como los ómnibus de los Fitipaldi, el de Paramo, la compañía de Esteban Daneri o la de Mocorrea.
En el frente de algunos edificios sobreviven esos apelativos. O sobrevivieron hasta hace poco, como el garage de Daneri, en la avenida de los Constituyentes a media cuadra de la General Paz, o la sede de la Sud America, recordaba en el frente de un edificio que ahora tiene varios locales en la calle Beazley 3978, a media cuadra de la Avenida Saenz en Pompeya.
Como los dinosaurios, estos vehículos desaparecerian sin dejar apenas rastros en nuestros dias. Mas frescos en la memoria estan los ómnibus llegados a oleadas posteriores, como los Mack, GM, Leyland, Berliet e Isotta Fraschini comprados después de la segunda guerra mundial. O los Mercedes-Benz brasileños o alemanes que sumados a mas Leyland y aun puñado de Aclo, vinieron a reemplazar a los tranvías desde 1962. todos ellos tenian algo en comun el color plateado con una franja azul.
Los Leyland
Paulatinamente fueron reemplazados por colectivos: estos a su vez crecieron en longitud, altura y ancho hasta no diferenciarse de los ómnibus.
Hoy puede decirse que en la larga batalla entre ambos contendientes, uno vencio en lo material haciendo que el rival mas pequeño lo imitara hasta mimetizarse, y el otro perdura en los recorridos de la nostalgia y se ha hecho dueño de esa palabra tan familiar: COLECTIVO.
EL BOLETO
En su evolucion, el colectivo fue incorporando elemento y modalidades que terminaron siendo su esencia, pero que no le eran propios en sus comienzos.
El boleto solo se implanto en 1942 (en una linea de la Corporación, que luego se extendio a las demas) y en 1943 en una linea particular, la 25 ( La Boca –Devoto).
Paradójicamente, esta linea perdio su concesion por no implantar las expendedoras electronicas; en los ultimos tiempos, en la transición entre la boletera manual y la actual, hizo uso de la opcion que dieron las autoridades y tuvo guardas.... de uno y otro sexo. Las mujeres de los propietarios cumplieron esta funcion.
La ciudad de Cordoba fue la primera que se recuerde al menos, que incorporo masivamente mujeres como conductora de sus trolebuses.
Hubo y hay damas al volante de colectivos u ómnibus, y de vez en cuando son tema de notas periodisticas.
Aca los 50 autos mas rapidos del mundo:
es un post dedicado a los que sentimos esa pasion por los fierros
01. 433 kph / 269,1 mph - 1938 Mercedes-Benz W125 Streamliner
Aunque parezca increíble, el récord mundial de velocidad para un auto de calle data del año 1938. Fue el 28 de enero de 1938 cuando Rudolf Caracciola a bordo de un Mercedes-Benz W125 Streamliner alcanzó el número récord: 433 km/h en una autopista pública cerca de Frankfurt.
Caracciola y Alfred Neubauer, líder del equipo, festejaron el logro esa mañana en el Park Hotel en Frankfurt.
El Mercedes-Benz W125 Streamliner estaba impulsado por un V12 de 5.577 cm3. La carrocería ostenta un ejemplar trabajo de aerodinámica, ejemplar aún para los autos de hoy día.
02. 410 kph / 254,7 mph - 1988 Chevrolet Callaway Sledgehammer Corvette
Especificaciones del Corvette Callaway Sledgehammer
Motor delantero V8 BiTurbo
Cilindrada: 5.733 cm3
32 válvulas DOHC
Caja de cambios manual de seis marchas
Tracción trasera
Frenos de discos ventilados
Potencia: 880 hp a 6.250 rpm
Torque: 772 libras pie
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,9 s
Aceleración de 0 a 160 km/h: 9,4 s
¼ de milla: 10,6 s a 204 km/h
Velocidad máxima: 410 km/h
Neumáticos 275/40/17
Llantas 17 pulgadas
Distancia frenado 100 km/h a 0: 37 m
Peso: 1.665 kg
Relación potencia/peso: 0,52 hp/kg
03. 406 kph / 252,3 mph - 2002 Bugatti 16/4 Veyron
Prestaciones
Aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos
Aceleración de 0 a 300 km/h en 14 segundos
Velocidad máxima: 351 km/h (autolimitada)
Velocidad máxima sin limitador: 405 km/h
Dimensiones
Largo: 4.465 mm
Ancho: 1.998 mm
Altura: 1.206 mm
Peso: 1.860 kilogramos
04. 403 kph / 250,4 mph - 2001 Bugatti 16/4 Veyron Concept
Motor: 8.0 L quad- turbocharged W16 1001 hp 8,0 L quad-turbo W16 1001 CV
Transmission: 7-velocidad-Caja de cambios secuencial manual
Distancia entre ejes: 2,710 mm (106.7 in) 2.710 mm (106,7 in)
Longitud : 4,462 mm (175.7 in) 4.462 mm (175,7 in)
Anchura : 1,998 mm (78.7 in) 1998 mm (78,7 in)
Altura 1,204 mm (47.4 in) 1204 mm (47,4 in)
Peso en orden de: 2,034.8 kg (4,486 lb)
05. 402,3 kph / 250 mph - 1994 Dauer 962 LeMans
Sus 730 caballos de potencia llegan a las 7.400 rpm y se transmiten a sus ruedas traseras (335/30ZR-18) a través de una caja manual de 5 marchas. Su velocidad máxima es 402,3 km/h.
Velocidad (máx) 402 km/h
Aceleración
(0-100 km/h) 2.65" y de 0-200 Km/h en 7,3 segundos
$853,000 unos 140 millones de pesetas
06. 402,3 kph / 250 mph - 1992 Vector WX3 Concept
Especificaciones del Vector WX3 Concept 1993
* Motor central Oldsmobile V8 Bi-Turbo
* 2 válvulas por cilindro OHV
* Cilindrada: 7.000 cm3
* Turbos gemelos Garret
* Potencia: 1.000 hp a 5.800 rpm
* Torque: 950 Nm a 4.900 rpm
* Límite: 7.000 rpm
* Tracción trasera
* Caja automática de 3 marchas
* 0 - 100 km/h: 3,3 segundos
* Velocidad máxima: 402,3 km/h
07. 400 kph / 248,5 mph - 2001 Lotec Sirius Concept
Especificaciones técnicas del Lotec Sirius 2001
Motor central Mercedes Benz V12 Bi-Turbo
Presión turbo: 1,2 bar
Cilindrada: 5.987 cm3
48 válvulas VVT (DOHC)
Radio de compresión: 8,5 a 1
Potencia: 1.334 hp a 6.300 rpm
Torque: 1.300 Nm a 3.400 rpm
Caja manual de 5 marchas
Tracción trasera
Control de tracción electrónico
0 a 100 km/h en 3,7 s
Velocidad máxima: 400 km/h
Dimensiones del Lotec Sirius 2001
Largo: 4.120 mm
Alto: 1.120 mm
Ancho: 2.080 mm
Diámetro llantas: 18”
Neumáticos: 225/45 ZR18 - 345/35 ZR18
Peso: 1.280 kg
08. 400 kph / 248,5 mph - 1939 Mercedes-Benz W154 Record
fabricado en 1939, 3 litros, V12, turbocompresor, 48 válvulas, dominó la temporada 1938, para 1939 tenía un motor con dos turbocompresores y 480 caballos, con él Rudolf Caracciola ganó el Gran Prix de Alemania
09. 395 kph / 242,3 mph - 2005 Koenigsegg CCR
El récord de 388 km/h fue obtenido con un CCR impulsado por un V8 biturbo 4.700 cm3 que alcanza los 806 CV. Al momento de alcanzar la velocidad máxima, el cuentavueltas del Koenigsegg CCR acusaba 6.790 revoluciones por minuto. Dado a que la pista en un círculo, el piloto llevaba el volante girado unos 30 grados constantemente.
10. 386,2 kph / 240 mph - 2002 Koenigsegg CC8S
11. 386,2 kph / 240 mph - 1997 McLaren F1
12. 386,2 kph / 240 mph - 2000 TVR Cerbera Speed 12
13. 385 kph / 239,2 mph - 2000 Lamborghini Diablo Coalt
14. 380 kph / 236,1 mph - 1995 Jimenez Novia Concept
15. 379,8 kph / 236 mph - 1998 Ferrari F50 GT
16. 378,2 kph / 235 mph - 2000 Dodge Hennessey Viper Venom 800TT
17. 378,2 kph / 235 mph - 1995 Ford GT90 Concept
18. 378,2 kph / 235 mph - 1991 Koenig C62
19. 374 kph / 232,4 mph - 1991 Lotec C1000
20. 372 kph / 231,2 mph - 1936 Mercedes-Benz W25 Record
21. 371,8 kph / 231 mph - 1999 Ferrari Koenig F50
22. 370,1 kph / 230 mph - 2000 Chevrolet Camaro ZL1 Concept
23. 370 kph / 229,9 mph - 1987 Ferrari GTO Evoluzione
24. 370 kph / 229,9 mph - 1985 Ferrari Koenig Competition Evolution
25. 368 kph / 228,7 mph - 1994 Jaguar XJ220 S TWR
26. 365 kph / 226,8 mph - 2001 B,Engineering Edonis
27. 363,7 kph / 226 mph - 2000 Chevrolet Lingenfelter 650 Corvette
28. 362,1 kph / 225 mph - 1995 McLaren F1 LM
29. 362 kph / 224,9 mph - 1937 Mercedes-Benz W25 Avus Streamline
30. 357,3 kph / 222 mph - 1996 Lamborghini Diablo VTTT
31. 355 kph / 220,6 mph - 1997 Porsche Gemballa 911 Extremo
32. 354,1 kph / 220 mph - 1967 Ford GT40 Mk4
33. 354,1 kph / 220 mph - 1998 Koenigsegg CC Concept
34. 354,1 kph / 220 mph - 2000 Mercedes-Benz Renntech CLK GTX
35. 354,1 kph / 220 mph - 2002 Pagani Zonda C12-S
36. 351 kph / 218,1 mph - 1991 Lotec Colani Testa D'Oro
37. 350,8 kph / 218 mph - 1991 Vector W8
38. 350 kph / 217,5 mph - 2000 Audi Rosemeyer Concept
39. 350 kph / 217,5 mph - 1999 Bentley Hunaudieres Concept
40. 350 kph / 217,5 mph - 1994 Bugatti Rinspeed EB110 Cyan Concept
41. 350 kph / 217,5 mph - 2002 Ferrari Enzo
42. 350 kph / 217,5 mph - 2001 Ferrari Koenig 550 Maranello
43. 350 kph / 217,5 mph - 2001 Ferrari Koenig 550 Twin Turbo
44. 350 kph / 217,5 mph - 2001 Koenig Ferrari 550 Maranello
45. 350 kph / 217,5 mph - 1998 Lamborghini Diablo Evolution GTR
46. 350 kph / 217,5 mph - 1982 Porsche 956 Group C
47. 350 kph / 217,5 mph - 1990 Porsche Cartronic 911 Revanche
48. 350 kph / 217,5 mph - 2001 Veritas RS3 Concept
49. 350 kph / 217,5 mph - 1992 Yamaha OX99-11
50. 349 kph / 217 mph - 1992 Bugatti EB110 SS
Imagenes:
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Especificaciones técnicas del McLaren F1
Motor central V12 BMW DOHC de 6.064 cm3 - 48 válvulas
Potencia: 627 HP a 7.400 rpm
Torque: 649 Nm a 4.000 rpm
Transmisión manual de seis velocidades
Tracción trasera
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,4 segundos
Velocidad máxima: 386 km/h
Peso: 1.288 kg
Relación peso-potencia: 2.05 kg por caballo (hp)
12.
El año 2000, el fabricante británico TVR se dispuso destronar al McLaren F1 como el rey de la velocidad. Su arma fue el Cerbera Speed 12, deportivo que con un motor de 7,0 litros y un peso de una tonelada pretendía alcanzar los 386 km/h. Uno de los intentos por determinar hasta dónde llegaba su motor terminó con un dinamómetro echando humo
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link: http://autooboz.omega.kz/foto/lotec/lotec_colani_testa_d%27oro(1991).jpg
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UNA ESPECIE DE TT MAL FORMADO 39.
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OTROS QUE AGREGUE YO
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=4Ww_-rTBgW4
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=syWJbD1rf0Y
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=FNQ9K7n4W_Q
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